Le relazioni politiche tra i due paesi e le difficoltà nell’ottenere finanziamenti hanno fatto sì che ci sarebbero voluti anni prima che il progetto diventasse un progetto fattibile.

Finalmente, il 19 luglio 1965, fu aperto al traffico il tunnel che passa ai piedi della vetta più alta dell’Europa occidentale.

“Quando ho visto passare il primo veicolo mi sono sentito felice perché È stato un bellissimo finale per una lunga storia.; una storia di speranze, aspettative… e anche delusioni che abbraccia quasi un secolo”, ha detto alla BBC Franco Cuaz, uno degli ingegneri che hanno contribuito alla realizzazione del progetto.

“E, naturalmente, penso anche a tutti i poveri giovani che hanno perso la vita cercando di realizzare tutto ciò.”

Centinaia di persone hanno lavorato per anni, sopportando il caldo torrido mentre scavavano in profondità nella terra. 12 persone sono morte, decine di persone sono rimaste ferite a causa di frane, smottamenti e alluvioni.

“Un tunnel di questa lunghezza non è mai stato costruito. E sotto le Alpi! Non sapevamo se la costruzione sarebbe sopravvissuta ma alla fine tutto è andato bene. Un sogno si è avverato, non solo il mio, ma anche quello di tante persone.. Ed è stato un successo!” ha esclamato Cuaz dall’Italia.

È cresciuto nella valle all’ombra del Monte Bianco. Ora ha 91 anni e gode dell’opportunità di ricordare.

Negli anni ’60 fu consulente per la costruzione di tunnel e in seguito ne divenne il primo direttore operativo.

“Fin da bambino sentivo tutti parlare del tunnel. Era una costruzione importante per la nostra regione perché dava la possibilità alla Valle d’Aosta di comunicare con la Francia per 12 mesi all’anno e non solo per i quattro mesi precedenti. “

L’idea di scavare le montagne, ha sottolineato, è anteriore all’esistenza delle automobili.

Prima e dopo l’avvento dell’automobile, i passi ripidi della montagna rimanevano chiusi per gran parte dell’anno a causa della neve e del ghiaccio. E quando la rotta fu aperta, viaggiare nella Francia orientale e nell’Italia nordoccidentale era estremamente pericoloso.

Con 1.200 chilometri di confini italiani impraticabili da mesi, l’unica opzione è fare il giro della montagna. E spesso non si ferma nemmeno qui.

È necessario trovare una soluzione.

Nel 1946, quando in Europa tornò la pace, le prime squadre edili italiane iniziarono a perforare sul loro versante alpino.

Nel 1947 concordarono con la Francia di costruire insieme il tunnel, ma fu solo nel 1959 che i lavori su entrambi i lati iniziarono seriamente.

Un giornalista della BBC riferendo sull’opera due anni dopo, nel 1961, dopo aver visto il buco spiegò che, sebbene sembrasse enorme, “era come cercare di infilare un ago nelle fondamenta di granito del Castello di Edimburgo”.

“E AIO Al Monte Bianco non piaceva affatto quello che gli avevano fatto“, Lui continuò. “Si è difeso con tutto quello che aveva”.

Fu in quel periodo che Franco Cuaz lo conobbe per la prima volta.

“Ciò che ricordo di più del tunnel C’erano fumo, acqua e rumore“ha detto l’ingegnere italiano.

“Acqua perché il 60% del Monte Bianco è sotto il ghiacciaio, quindi il flusso d’acqua cade nel tunnel. “Stiamo parlando di 1.000 litri al secondo!”

“Fumo da esplosivi e motori di camion, nonché polveri provenienti da impianti di trivellazione.

“Lui rumore il rumore dei martelli, delle esplosioni e dei camion diesel era assordante”, ha aggiunto.

“Oltre a questo, ce ne sono anche qualcosa che non mi aspettavo: Quando qualcuno perfora la roccia, soprattutto il granito, sconvolge l’equilibrio che esiste da migliaia di anni. Quando sposti i blocchi, si sente un suono forte, come un’esplosione.”

Con l’aiuto di perforatrici ed esplosivi, gli operai francesi e italiani si avvicinarono lentamente, facendo esplodere l’interno della montagna, liberando un sentiero e installando supporti e rinforzi.

I progressi sono stati molto lenti e spesso in fase di stallo.

Cuaz sottolinea che nella regione italiana il terreno è meno stabile e più soggetto a frane.

Ad un certo punto hanno dovuto rinviare il lavoro di 5 mesi perché la macchina era completamente sepolta sotto la caduta di sassi.

Fortunatamente nessuno si è fatto male.

“L’incidente più tragico è avvenuto un giorno sul versante italiano quando un’asta metallica per misurare la consistenza della roccia è stata inserita in una zona con acqua ad alta pressione. l’acqua gli zampillò addosso come se fosse un giavellotto e cadendo passò accanto a un povero operaio. Lo ha ucciso”, ha detto l’ingegnere.

“I lavoratori sanno che stanno correndo dei rischi e li accettano come parte del lavoro”, ha affermato.

Infine, nell’agosto del 1962, tre anni dopo la sua nascita, i lavoratori di entrambe le parti si incontrarono al centro.

“È stato un momento di grande gioia ed emozione, abbracci, strette di mano, bandiere e applausi. Gli italiani hanno regalato bottiglie di Chianti ai francesi e i francesi hanno regalato bottiglie di Beaujolais agli italiani.”

“Era la fine del periodo più difficile e pericoloso, che è pieno delle sorprese più spiacevoli. Naturalmente è il momento più importante di quella grande opera.”

Ci vollero altri 3 anni prima che il tunnel fosse pronto e ufficialmente inaugurato in pompa magna dal presidente francese Charles de Galle e dall’italiano Guiseppe Saragat.

Anche così, ha detto Coaz, il problema non è finito.

Nell’inverno del 1966, una grande valanga si verificò nella zona d’ingresso, seppellendo i veicoli francesi in attesa di passare attraverso l’immigrazione.

E poi, la mattina del 24 marzo 1999, Un camion da 40 tonnellate che trasportava farina e margarina ha preso fuoco nel tunnel… con conseguenze devastanti.

Altri 35 veicoli sono rimasti intrappolati e ridotti in cenere a causa delle fiamme. Il caldo torrido e il gas velenoso hanno ucciso 39 persone.

L’incendio è durato 53 ore. Il tunnel è stato chiuso per tre anni mentre veniva effettuata una radicale rivalutazione della sicurezza.

Nel 2005, un tribunale francese ha ritenuto colpevoli di omicidio 13 persone e aziende, tra cui un capo della sicurezza e un camionista belga.

Coaz non lavora più al Monte Bianco. Se ne andò nel 1990 per lavorare su altri progetti, tra cui il tunnel sotto la Manica tra Inghilterra e Francia.

Quando andò in pensione, tornò a vivere all’ombra del Monte Bianco, non lontano dall’imbocco del tunnel.

Ed era chiaramente molto orgoglioso del suo contributo a questa incredibile impresa di ingegneria.

“È stato il momento più importante della mia carriera professionale. È stata un’esperienza straordinaria. Questo è il sogno di ogni ingegnere!“.