Un grande deficit di pianificazione nazionale per le spedizioni passeggeri.

Fin dai primi anni ’50, gli armatori greci si sono mossi con fantasia e visione in tutti i settori dello shipping. Nel viaggio per mare, l’armatore tradizionale iniziò nel dopoguerra con la “nave benedetta”, “Libertà” e divenne un gigante.

Negli ultimi anni, la “Grecia” ha preso il comando negli acquisti e nelle vendite, ma anche nella cantieristica ed è ai vertici dello shipping mondiale.

Tutto ciò si ottiene anche se le navi che navigano in mare vengono costruite, finanziate, noleggiate, viaggiano e trasportano merci straniere e vengono sciolte all’estero.

Gli armatori, invece, che si occupavano della consegna dei passeggeri e avrebbero dovuto avere l’appoggio dello Stato, non ebbero successo. Non sulle navi da crociera, ma non soprattutto sui traghetti passeggeri che servono le acque interne.

Gli armatori greci sulle navi da crociera sono rinomati per la loro visione pionieristica, per la loro innovazione, per l’alta gastronomia che offrono ai turisti, per il servizio impeccabile con volenterosi e nobili marinai greci, con decine di approcci greci verso l’ignoto. . .

fratelli Adonis e Dimitris Chandris con la loro compagnia con la “X” nel camino della loro nave che trasportava migliaia di immigrati in Australia. Poi hanno creato una compagnia di navigazione celebrità.

Seguono ruote parallele Taso Potamiano e poi i bambini Giorgio e Andrea, con “Continente”, o Andreas A. Kyrtatas, Quella Nikolaos Kavounidis, Il Babos Kioseoglou, Il Pericle Panagopoulo, Il Antonio Uomini, Quella Anargyros Angelopoulos, Il Giorgio Luigi.

Le navi da crociera battenti bandiera greca dominano il Mar Egeo e il Mar Mediterraneo. Le notti su questa nave da crociera sono davvero indimenticabili. Ma il problema è arrivato e queste navi sono state rimorchiate o vendute.

In un’ora di riflessione e sofferenza, nel nuovo millennio, l’allora Ministro della Navigazione Manolis Kephalogiannis, ha promulgato una legge per il traino di yacht battenti bandiera greca. Stabilire incentivi redditizi utilizzati dagli armatori greco-ciprioti Costakis Loizou e batteva bandiera greca sui suoi yacht e impiegava principalmente marinai greci.

Tuttavia, questo sforzo fu “scosso” dal suo governo dell’epoca Fondo Pensione della Marina Militare, che ha rifiutato di applicare la legge e ancora oggi la compagnia armatoriale soffre e cerca di far valere i suoi diritti in tribunale.

Quasi contemporaneamente, la nave da crociera è stata rilasciata e ai turisti provenienti dai porti greci è stato permesso di salire a bordo e sbarcare.

Il risultato di questa tattica è Non sono rimaste crociere battenti bandiera greca. Decine di posti di lavoro andarono perduti per i marinai greci.

Ma anche in linea Adriatico sviluppo tragico. Gli armatori greci hanno dominato negli ultimi anni.

Un totale di 45 navi di proprietà greca operano servizi giornalieri da Patrasso e Igoumenitsa ai porti italiani di Bari, Brindisi, Venezia e Trieste. Fratelli Spyros e Charalambos Typaldos, Il Costa Efthymiadis, Il Menis Cargiorist, Il Panagis Giannoulato, Il Giorgio Ventouris e poi la linea minoica con il veggente Sfinia Panteli, la Linea Strintzis, guidata da Gerasimos Stintzi, strano con lui Sifi Vardiogianni, senza lasciare spazio agli armatori stranieri. Anche questa società italiana Adriatica, non ha potuto trattenere la concorrenza e se n’è andata.

Allora vieni Pericle Panagopoulo, che crea Super Fast e inverte tutti i dati. Aumenta la velocità della nave e riduci la distanza e da due notti una nave con bandiera greca ti porterà in Italia durante la notte.

Tutto questo è stato rovesciato con il suo arrivo Emanuele Grimaldi nel mare Adriatico. Comprò la Minoan Line e fece rispettare le proprie condizioni. Le navi che trasportava erano di grande capacità, abbassando il prezzo dei biglietti per passeggeri e veicoli e la concorrenza che è stata seguita dal restringimento delle navi greche e delle bandiere greche. Solo ANEK e Superfast sopravvivono alla feroce competizione con alcune navi.

Inoltre, lo sviluppo della struttura azionaria di una grande compagnia di navigazione è spiacevole. Le banche svolgono un ruolo chiave e presto intraprenderemo fusioni e acquisizioni di investitori strategici in due grandi società, in Gruppo Attica e a .. In altre parole, nel giro di pochi mesi, le principali compagnie di navigazione possono rivolgersi a investitori stranieri. Gli armatori tradizionali hanno lasciato la prima linea e le società di base hanno perso l’ampio sostegno dei loro azionisti. Il futuro della navigazione costiera greca è inquietante.

Ma dall’altra parte del Mar Egeo le cose non sono piacevoli. Oggi per andare da Kos, Rodi, Mitilene e Samo alla costa turca, precisamente ad Ayvalik, Kusadasi, Marmarida, Bodrum, Cesme e Fethiye, nessuna nave battente bandiera greca. Il collegamento delle isole greche con la Turchia è effettuato da navi battenti bandiera turca.

Tuttavia, questi risultati non sembrano commuovere lo Stato. Nel tempo, il governo e il ministro della navigazione commerciale non sono mai stati coinvolti nella pianificazione nazionale a lungo termine. Tuttavia, quando diversi ministri hanno iniziato a discuterne nelle istituzioni governative, non hanno trovato una risposta positiva.

Quindi, con questo deficit politico e l’incapacità degli armatori greci di rimanere competitivi:

Manca l’Adriatico.

Non esiste una sola nave da crociera battente bandiera greca.

Non esiste una sola nave battente bandiera greca che colleghi le isole greche alla costa turca.

Forse nel prossimo futuro sperimenteremo cambiamenti radicali sia nel trasporto per vie navigabili interne che negli schemi gestiti dalle navi passeggeri.

La risposta alla domanda, cosa fare?La risposta è semplice: avere un piano nazionale per lo sviluppo e l’ellenizzazione del trasporto passeggeri, altrimenti nel Mar Egeo vedremo solo bandiere straniere…