L’ultimo grande contributo dei costruttori giapponesi all’alta competizione in MotoGP è stato il cambiamento’liscio‘ (liscio), introdotto da Fionda in 2011. All’epoca era un’innovazione innovativa. Il sistema, che consente cambi di marcia fluidi, tuttavia, è in uso in Formula 1 da molti anni e gli ingegneri HRC lo hanno semplicemente adattato alla moto.

Entro la fine dello stesso anno, ducati Sono riuscito a copiare liscio e lo hanno introdotto nel loro prototipo, anche se non completamente. Gli italiani hanno impiegato più di un anno per perfezionare i cambiamenti; yamaha non averlo fino a 2013sebbene ci sia voluto del tempo per completare la lucidatura, altri produttori non sono stati in grado di completare lo sviluppo fino a due anni dopo.

Sinergia tra i dipartimenti di ingegneria dei due sport in Fionda facilita la fusione di elementi da F1. Da allora, lo sguardo degli ingegneri delle due ruote è stato sempre più spesso rivolto all'”altro” paddock, con l’obiettivo di trovare nuove soluzioni che migliorassero le prestazioni della moto, essendo l’aerodinamica l’area più esplorata, soprattutto per Ducati. . In questa transizione, i costruttori giapponesi sono passati dall’assumere l’iniziativa all’essere dietro gli europei.

Negli ultimi anni, oltre a queste idee, diversi team sono andati oltre e hanno importato direttamente il talento e il know-how della F1. L’esempio più ovvio viene da Apriliache a fine 2018 ha annunciato l’arrivo di Massimo Rivolaun dirigente che era stato direttore sportivo della Ferrari, di cui proveniva dalla Toro Rosso, come amministratore delegato del reparto corse interno di Noale.

Dall’arrivo dell’italiano, Aprilia è passata dall’essere una squadra insignificante nel motomondiale a lottare per il titolo su una delle migliori moto in griglia. Opportunità? Non.

Assumendo Rivola, direttore tecnico, Albesia romana, può concentrarsi sullo sviluppo, dimenticando la gestione e l’organizzazione del team. Inoltre, l’ex direttore sportivo della Ferrari ha attuato modifiche strutturali e ha assunto consulenti di comprovata esperienza in F1, come il famoso ingegnere ed ex capo ingegnere Ferrari, Luca Marmorini.

Dopo aver lasciato Maranello, Marmorini apre un ufficio con l’obiettivo di aiutare a sviluppare motori per auto da corsa. Tuttavia, uno dei suoi più grandi successi è la sua collaborazione nella crescita RS-GP, che, agli occhi della maggior parte delle persone, è la bici più equilibrata in griglia. Adesso è la Yamaha che ha legato Marmorini per cercare di salvare i cavalli rivendicati da Fabio Quartararo.

“Bene e male. Da un lato questi componenti ci fanno andare sempre più veloci. Ma dall’altro rendono il nostro sport molto più complicato”, ha risposto Quartararo, alla domanda di Motorsport.com se i lati positivi della MotoGP fossero ovvio alla F1.

Il campione del mondo 2021 ammette che in termini di costruzione le case giapponesi hanno perso terreno rispetto alle case europee.

“In sostanza i marchi italiani, che sono i migliori nell’introdurre questi ‘gadget’, cercano sempre di perfezionarli al massimo e di andare oltre i limiti delle regole. Giocano molto bene le loro carte e se confrontiamo hanno fatto un passo avanti loro in Giappone”, ha commentato Yamaha.

La Ducati punta anche alla F1, soprattutto su terreni complessi come l’aerodinamica. Firmando Gigi Dall’Igna (2014), uno dei vantaggi tecnici del campionato, la casa italiana ha fatto un salto di sviluppo molto significativo, ma già prima di Dall’Igna, a Borgo Panigale ha guardato alla F1, e ha anche ingaggiato ex ingegneri di F1, Ferrari, Massimo Bartolini.

“Penso che sia bello vedere la F1. Tutto ciò che ci aiuta ad aumentare il nostro potenziale e ottenere prestazioni è positivo e si somma, quindi penso che sia positivo”, ha ammesso Pecco Bagnaia, alla stessa domanda di Quartararo.

Tuttavia, l’Italia differisce dalla Francia per quanto riguarda il fatto che il produttore giapponese sia stato “addormentato” prima dell’avanzata europea.

“Yamaha guida il Mondiale, l’anno scorso ha vinto il campionato e nel 2020 è stato vinto dalla Suzuki. Quindi, al momento, sta vincendo il marchio giapponese. Sicuramente quello europeo sta migliorando, ma manca ancora qualcosa”, avverte il cartellone della Ducati, la squadra che dal 2007 non ha ancora festeggiato il titolo, con Casey Stonerl’unico campione

Analitica e riflessiva, l’opinione di Andrea Dovizioso è sempre stata un’opinione da non sottovalutare. A lui basta guardare gli orari e il numero di candidati che ogni domenica sono a disposizione per il podio, per concludere una cosa: “La MotoGP negli ultimi anni è diventata un campionato in cui gli ingegneri hanno dato molto più peso e in quel contesto è molto utile portare tecnici di questo calibro dalla F1, è una direzione in cui andiamo da anni”, ha detto. Dovi Chi ha firmato queste righe?

“La moto ora è guidata in modo diverso; sono stati introdotti molti aspetti che aiutano il pilota, poiché gli ingegneri hanno preso completamente l’iniziativa nel progetto. Devi capire che il cambiamento ha funzionato. Che piaccia o no, è così”, si inserisce con il tre volte secondo classificato in MotoGP con la Ducati, dove ha recitato in molti confronti con Dall’Igna per la direzione dello sviluppo della moto. Desmosedici.

Questo può sembrare circostanziale, ma ci sono dati che dimostrano quanto possa essere imprevedibile la MotoGP con un numero crescente di ingegneri, il cui impatto sta riducendo la rilevanza del pilota. Negli ultimi tre anni, tre diversi piloti hanno vinto il titolo su tre diverse moto: Marc Márquez (Honda) nel 2019, Joan Mir (Suzuki) nel 2020 e Fabio Quartararo (Yamaha) nel 2021, cosa che non succedeva da quel periodo . dal 2006 al 2008, con Nicky Hayden (Honda), Casey Stoner (Ducati) e Valentino Rossi (Yamaha). Mai nella storia quattro diversi piloti e marchi sono riusciti a vincere la classe regina in quattro percorsi consecutivi, cosa che sarebbe potuta accadere se questa volta Aleix Espargaró fosse stato incoronato con l’Aprilia.

Un altro evidente cambio di tendenza: tra 2019 e 2022 Fino a 15 piloti hanno potuto vincere il Gran Premio, cosa impensabile fino a qualche anno fa, quando. Ad esempio, tra il 2013 e il 2016, tutte le vittorie sono andate a Márquez, Rossi, Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa.

Il cronometro, per il resto, riflette che la distinzione è sempre più stretta. Basta guardare il programma degli allenamenti delle ultime stagioni per dimostrarlo. E questo può essere estrapolato a domenica. Per tua informazione, Aleix Espargaró è passato nono nel Gran Premio d’Argentina 2019, a più di 25 secondi da Márquez, il vincitore. In questo esercizio, la differenza tra il vincitore (Aleix) e il nono (Marco Bezzecchi) è stata di soli 12 secondi e il numero 41 ha utilizzato mezzo minuto in meno rispetto a Márquez (2019) per completare la prova.

E cosa ne pensano dall’altra parte del filo? Motorsport.com ha parlato con un ex ingegnere Ferrari di grande esperienza per capire se sarebbe positivo per la MotoGP guardare alla Formula 1.

“In F1 ci sono aree molto più avanzate che in MotoGP. Dall’aerodinamica, ai motori, alle trasmissioni, alle sospensioni o semplicemente alla gestione di un gruppo di lavoro di ingegneri di varie aree. In MotoGP le dimensioni della squadra sono minori” ha spiegato questo famoso tecnico.

A parte il budget, uno degli svantaggi di MotoGP rispetto alla F1 è la dimensione della squadra, che impone una minore specializzazione, e che alcuni membri della squadra devono fare un po’ di tutto. E questo è uno dei punti che l’ex ingegnere Ferrari ha messo in evidenza quando gli è stato chiesto cosa potrebbero portare in tavola lo staff e il talento della F1.

“Soprattutto, esperienza in tecnologia e altre specialità. I team di F1 sono composti da 1.500 persone e i team MotoGP sono molto più piccoli. Saper gestire queste persone, mettendole nelle aree in cui sono necessarie e facendo in modo che nessuno intervenga. a oa danno di altri, è qualcosa di importante in F1 e sarà vitale in MotoGP non appena la squadra crescerà. Tutte le squadre di F1 affrontano questo apprendimento man mano che crescono”, ha spiegato.

Esso prototipo La MotoGP ha una raffinatezza incredibile, nessuno ne dubita, ma ci sono ancora elementi che potrebbero essere migliorati.

“La MotoGP ha adattato la tecnologia della F1 negli ultimi anni. Dal 2005 si sono verificati cambiamenti regolari in F1. Le valvole pneumatiche sono presenti in F1 da oltre 30 anni. 20 anni fa, quando i motori di F1 erano stati aspirati, avrebbero erogato oltre 300 cavalli. al litro. Ci sono tonnellate di tecnologie che possono spostarsi da una parte all’altra”, consiglia l’ingegnere.

E senza dimenticare l’aspetto più in evoluzione e mutevole della MotoGP degli ultimi anni: il aerodinamica. Tuttavia, secondo la maggior parte degli esperti di F1, il campo è ancora nelle sue fasi iniziali in MotoGP.

“Questa zona è piccola in MotoGP, ma decisiva in F1. Il trasferimento di tecnologia può essere enorme; partendo da come utilizzare la CFD (fluidodinamica computazionale), a come lavorare in galleria del vento. In una squadra di F1 ci sono solo 120 persone. dedicata all’aerodinamica, suddivisa in gruppi di lavoro. In MotoGP è un piccolo gruppo a comandare l’intera moto. L’esperienza e gli errori che sono stati fatti in F1, possono essere decisivi per risparmiare tempo in MotoGP”, ha affermato l’ingegnere.

Non si tratta di copiare la Formula 1, non si tratta di trasformare la MotoGP in una F1 a due ruote. Si tratta di sfruttare gli anni di esperienza, organizzazione e tecnologia che i campionati automobilistici hanno davanti ai campionati motociclistici per estrarre il meglio, risparmiare passaggi ed evitare di commettere gli stessi errori.

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